Барьеры на дороге инноваций

В конце февраля в Санкт-Петербурге прошла конференция «Актуальные проблемы проектирования автомобильных дорог и искусственных сооружений». Эксперты обсуждали ряд важных для отрасли проблем, однако прийти к единому мнению оказалось нелегко. Основные вопросы касались барьеров и бюрократических механизмов, затрудняющих внедрение передовых технологий и новых материалов в дорожную сферу, а также возможностей, которые открывает для дорожников закон о государственно-частном партнерстве. Впрочем, на сочинской конференции в июне 2015 года речь шла примерно о том же.

На февральской конференции эксперты говорили не только в целом о новых технологиях, но и конкретно о российских разработках. Председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга Сергей Харлашкин отметил, что в связи с колебанием курса валют импортозамещение становится одной из важнейших задач. Флагманами в этом вопросе являются как раз проектировщики, поскольку они закладывают требования к используемым материалам и технологиям в проекты, на которые потом ориентируются подрядчики. При этом специалисты замечают, что ситуация с внедрением инноваций в дорожную отрасль особенно остро стоит в российской «глубинке».

Закон о ГЧП как катализатор для развития регионов

Регионы начинают понимать выгоду от реализации крупных инфраструктурных проектов на основе государственно-частного партнерства, поскольку привлечение средств инвестора сводит к минимуму использование бюджетных денег. Данный факт подтверждает большое количество заявок, претендующих на средства, собранные с владельцев 12-тонников системой «Платон». Так по новой схеме финансирования, основанной на привлечении средств, поступивших в бюджет от системы «Платон», в Кирове планируется построить Западный обход города стоимостью почти 17 млрд рублей, а Хабаровск в скором времени «обойдут» за 37 млрд. 

По мнению генерального директора Альянса строителей и поставщиков дорожного комплекса НП «АСДОР» Юрия Агафонова, механизмы реализации ГЧП-проектов в настоящий момент не отрегулированы, правила игры по-прежнему устанавливает государство. «Для инвестора необходимы “железобетонные” гарантии, особенно если речь идет о долгосрочных проектах», - сказал Агафонов. Он считает, что партнёрство региональных и федеральных властей с частными инвесторами – это будущее. Однако, необходимо пересмотреть основные положения, которые касаются кредитной ставки банков и размера обеспечения контракта. Например, во Франции кредитная линия составляет 4-5% процентов, такая ставка выгодна и банку, и инвестору. У нас данный показатель нередко доходит до 20%, что существенно снижает возможность окупаемости проекта. Также, по мнению Агафонова, проектировщики и дорожники смогут получать прибыль от сделок в случае снижения размера обеспечения заявки хотя бы до 5%.

По мнению технического директора Vinci Construction Grands Project Андрея Сизикова, механизм ГЧП привлекателен тем, что в реализации инфраструктурных проектов могут участвовать и иностранные компании, которые принесут с собой апробированные технологии и материалы, и положительный опыт использования новых разработок. Для того, чтобы сотрудничество было благотворным и взаимовыгодным, необходимо избавиться от барьеров, препятствующих внедрению инноваций в дорожную отрасль.

Государственные стандарты губят технологии

Собравшиеся на конференции практически единогласно сошлись в одном вопросе. Устаревшие стандарты, которыми пользуется Главгосэкспертиза, тормозят внедрение инновационных технологий в дорожную отрасль. 

По мнению представителей сообщества проектировщиков, Главгосэкспертиза часто ставит перед собой задачу снижения затрат на реализацию проекта, вместо того, чтобы дать оценку его техническим и экономическим характеристикам. Заместитель директора департамента проектирования, технической политики и инновационных технологий ГК «Автодор» Сергей Ильин считает, что снижение стоимости, в целом, оправдано. «Бывает, что проектировщики по ошибке закладывают в проект объемы работ, которые по факту не требуются», - сказал Ильин. Выходом из этой ситуации может быть привлечение экспертов к конференциям, посвященным новым технологиям. Повышение квалификации и приобретение новых знаний в данной области позволят специалистам Главгоэкспертизы ориентироваться не только на ГОСТы и СНИПы, но и на новые разработки. Также факторами неэффективной работы оценщиков являются сжатые сроки, кулуарные корректировки и отсутствие открытых обсуждений капитальных затрат. Стоит отметить, что мнения о сроках прохождения экспертизы среди участников конференции разделились. Руководитель службы маркетинга АО «Институт «Стройпроект» Олег Кащенко считает, что 60 дней для объективной оценки сложных проектов мало. Технический директор Vinci Construction Grands Project Андрей Сизиков, напротив, уверен, что сроки прохождения экспертизы нужно сократить.

Сизиков также отметил, что экспертиза нередко обращает внимание на строительную стоимость работ, исключая эксплуатационные издержки. Это приводит к дальнейшей нехватке средств на содержание объектов. Стоимость разработки проекта составляет 0,5 – 1,5% от общей сметной стоимости, затраты на эксплуатацию объекта составляют от 4 до 20%. «На Западе функции экспертизы выполняет независимый технический консультант, который привлекается заказчиком. Он рассматривает проект от 5 до 15 дней за счет электронного документооборота», - отметил технический директор Vinci Construction. Иностранные проектировщики имеют возможность отстаивать свои инженерные решения. По мнению Ильина, ситуацию в России помогут улучшить запрет внесения правок экспертами (только оценка проектов и рекомендации), создание механизма разъяснений и упрощение процесса опротестования решений госэкспертизы.

Проблемы возникают также в связи с устаревшей нормативно-технической базой. Активно принимаются новые государственные стандарты, однако из-за спешки не все вопросы в них тщательно проработаны и вызывают недовольство членов профессионального сообщества. Несогласованное нормотворчество на региональном уровне вносит сумятицу в деятельность Главгосэкспертизы. Специалисты теряются и не знают, на какие документы ориентироваться, если они противоречат друг другу.

В завершение конференции был составлен текст резолюции для внесения изменений и предложений в законодательные и нормативные акты, которые сделали бы работу дорожников проще и эффективней. Несмотря на то, что споры по многим вопросам так и остались неразрешенными, а единого мнения о решении вопроса внедрения инноваций в отрасль так и не нашлось, дорожники с оптимизмом смотрят в будущее. Первые шаги делаются.

По материалам ДорИнфо.